Летим, но только в пропасть
коррупция, экономикапросмотров 585
В 2006 году поставлен своеобразный рекорд — ни одного сданного самолета на Харьковском авиазаводе. Но гендиректор ХГАПП сохраняет устойчивый оптимизм который. кажется, существуют только в сообщениях для прессы.
Например, ряд украинских экспертов любит упоминать как свершившийся факт поставку пяти Ан-140-100 в Ливию для авиакомпании Аir Libуа и даже организацию базы техобслуживания там же хотя в действитель-ности было предконтрактное соглашение никаких последствий за собой не повлек-шее. То же можно сказать о намерениях поставить в Судан неменее 20 единиц АН-140 и о планах Лаоса заполучить украинскую технику. Громкая PR- кампания многозначительные намеки Павла Науменко о скором завоевании чуть ли не 10% рынка региональных самолетов к реальным контрактам так и не привели.
Список не состоявшихся побед ХГАПП над упрямым рынком сегодня уже довольно объемный. По сообще-нииям СМИ, Саудовская Аравия, Иордания, Пакистан и ОАЭ выразили намерение приобрести не менее 20 самолетов типа Ан-74Т-200А во время Dybаi Аirshow» 2005. Тогда же было объявлено, завод планирует поставить в 2005 г. пять машин : Ан-140-1ОО для АЗАЛа (всего по контракту предусматривалась поставка четырех машин, на тот момент было поставлено уже две), по одному Ан-74ТК-200 в Ливию и Египет (в том же году заказчик получил уже один самолет, Ан-74Т-200А). Но планы опять разошлись с действительностью. Поэтому устойчивый скепсис как тогда, так и сейчас вызывают озвученные, но так и не выполненные планы завода относительно продажи конкретным заказчикам 33 самолетов различных модификаций, из них 13 Ан-74 для Египта и Ливии. Вместо готовой продукции завод в 2006 г. ограничился поставками нескольких самоле-токомплектов в Россию и Иран. Но как П.Н. умеет «уболтать» — Хлестаков из «Ревизора» — бледнеет
Причины столь удручающих результатов работы завода, едва ли не в первую очередь связаны с довольно непродуманной (а может и наоборот) финансовой политикой руководства. Судя же по заявлениям, там все прекрасно. В 2004 г. завод погасил убытки прошлых лет, чистая прибыль ХГАПП за 9 месяцев 2005 г. составила 900 тыс. грн., темпы роста объемов производства превысили 110%, по сравнению с аналогичным периодом 2004 г. Но можно ли приписать к достижениям прошлых. лет огромную кредиторскую задолжен-ность, которая в 4 раза превышает бъемы производства, а рентабельность товарной продукции — минус 12!??. Руководство завода сформировало порочный круг: кредит — выплата процентов по кредиту с очередного контракта — новый кредит и так до бесконечности? В результате, перед заводом давно маячит призрак банкротства.
Дошло до того, что в октябре Хозяйственный суд Харьковской области наложил арест на Ан-140, так и не переданный АЗАЛу, по иску ОАО «Мегабанк» к ХГАПП. Самолет был залогом под выданный банковский кредит. Не исключено, что за этим иском последовали бы и другие. Тогда пришлось бы объяснять, почему успешный авиазавод не может выполнять свои обязательства перед кредиторами. Дабы погасить скандал в зародыше, ХГАПП срочно выделены средства из бюджета на .достройку 2-го Ан-74ТК-ЗООVIР для Государственного авиапредприятия «Украина» в сумме 21,6 млн. грн. В 2003 году завод, якобы, поставил новый АН-74ТК-300VIP/
На самом деле у самолета богатая история: он демонстрировался на МАКС-2001 в качестве новейшей разра-ботки завода (под номером UR 74300), он же стал опытным образцом при сертификационных испытаниях, он же — с переделанным VIР-салоном, возил президента Леонида Кучму. Затем передан уже для «оранжевого президента». Но В. Ющенко на нем почему-то не летает:
В июне 2007 г. заканчивается контракт между гендиректором ХГАПП и Минпромполитики. Что же в активе у Науменко, обещавшего и 35 Ан-140 в 2005 г. (заявления образца 2003 г.). и 8% рынка региональных реактивных самолетов к 2010 г. вкупе с 30% рынка турбовинтовых пассажирских самолетов (это — заявления 2005 г.). Где же, полученные при таких позициях на рынке, $2 млрд. и $200 млн, отчислений в бюджет?
Уже три года Харьковский авиазавод балансирует на грани банкротства. Когда кредиторская задолженность начинает переваливать за миллиард, впору задуматься, что же с этим «стратегическим» объектом делать?
Затянувшееся выполнение контракта для Египта, по которому предусматривалась поставка трех Ан 74Т-200А, вряд ли приведет к дальнейшему развитию сотрудничества и превращение опциона на шесть машин в твердый контракт. Катастрофа азербайджанского Ан-140, вернее, отсутствие выводов комиссии о причине трагедии не может не усугублять положение самолета на рынке. Все-таки две аварии многовато для новой машины (первая катастрофа произошла в Иране в 2002 г.). В сложившейся ситуации, единственным пока еще не «загубленным» контрактом является ливийские поставки: завод подписал договор, по которому после оплаты продукции будут поставлены три самолета различных модификаций Ан-74, в том числе один в компоновке VIР. Но спасет ли он завод? И кто будет отвечать за «успешную» пятилетку?
Этот материал перепечатан в сокращенном виде из Интернета, но в действительности ситуация еще более катастрофическая. Если посмотреть на историю завода, то в 1990г. было выпущено 22 самолета АН-74, а количество работающих составляло 12 тыс. чел. примерно. В 1992г. — уже 19 самолетов, в 1997г. -9. В 2004 году авиазавод передал заказчику З самолета, а число работающих сократилось до 6900 чел. В 2005 году передано заказчику 2 изделия — Азербайджану (АН — 140) и Египту (АН — 74). . Уволились с завода в 2004г. — 1032 чел., в 2005г. — 970 чел. На конец 2006 г.- не изготовлен ни одного самолета. Что дальше?
Невольно возникает вопрос, почему такая ситуация не обеспокоила Правительство, не приняты решительные жесткие меры? Почему при таких результатах при предприятии довольно успешно работает ряд коммерческих структур, где гендиректор, по словам работников завода, играет заглавную скрипку, при этом свободно разъезжает по заграницам, неизвестно какие решая вопросы? Где государственные контролирующие органы?
Складывается впечатление, что отрабатывается давно апробированный вариант доведения завода до банкрот-ства, приватизации, перепрофилирования или уничтожения, как уничтожено немало предприятий в Харькове. Все зависит от поставленной задачи и уплаченных денег? Так что-ли?
Всякому, кто окончательно не ослеп видно, что проводится жестко политика по деиндустриализации Украины, по превращению ее в рынок сбыта иностранных товаров, дешевой рабочей силы и сырьевой придаток развитых стран. Очевидно, по мнению западных стратегов , для Украины иметь свое самолетостроение слишком большая роскошь. А наши холуи под вопли о голодоморах и репрессиях в 30-е годы прошлого столетия, толкают страну в конец XIX столетия.
Но нас, рабоче — крестьянский союз восстановления конституционных прав граждан СССР (РКС за СССР), возмущает позиция рабочих, ИТР, служащих завода. Вы забыли, что ваш завод строился в трудные времена практически силами всей огромной Страны Советов и что вы в ответе за его состояние. Почему вы трусливо молчите, видя неизбежный крах, неужто надеетесь, что не отберут последний кусок хлеба завтра, коль не отоб-рали сегодня? Послушно ходите на акции протеста организованные администрацией и боитесь слово сказать против, видя к чему ведут завод ваши руководители. Метете территорию, в надежде получить мизерную зарплату, помогая тем самым преступникам. Руководители профсоюза, чьи интересы вы защищаете? Вы все можете и дальше трусливо ждать исполнения приговора, вследствие чего все потеряете и завод в том числе. Разве вы не видите, что не готовится смена уходящим ветеранам? Поэтому мы имеем право и обязаны подать свой голоси заявить, что не допустим уничтожения самолетостроения в Украине и вывезти с завода на тачке проходимцев, доведших его до такого состояния. И не помогут им их покровители, где бы они не находились!
Мы ждем вашего решения и ответа.
www.za.zubr.in.ua